“長航系”面臨退市風險
2012-08-23 07:54:43 來源：第一財經 編輯：國際船舶網 我有話要說
僅有的兩家上市公司因為虧損，一家可能將披星戴帽，而另一家則面臨退市風險，“長航系”正身處“十面埋伏”，而與之合并的中外運集團，對拯救“長航系”似乎既無心也無力。
昨天，長航鳳凰公布的半年報顯示，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損4.5億元，同比下降49.13%。而在此之前，長航系下另一家上市公司*ST長油的業績同樣報虧6.46億元。
更令人擔憂的是，兩家公司的負債率都遠超行業均值，并面臨沉重的債務負擔，而航運業的持續低迷，也令公司走出困境難以看到希望。
*ST長油面臨退市
根據長航鳳凰的半年報，上半年，全球干散貨和大宗商品需求不旺，再加上運力供需嚴重失衡，導致干散貨市場運價下滑，公司營業收入同比減少9.62%，營業成本則同比增加2.34%。
而這樣的狀況在下半年并沒有多少改善，剛剛過去的7月份，代表干散貨航運指數的BDI報收于897點，這比今年上半年943點的平均值還要低。
興業證券最新分析報告預計，三季度中國經濟依舊處于底部震蕩階段，BDI超跌反彈依然受壓制。
“去年長航鳳凰已經虧損8.8億，如果今年全年再度虧損，將被戴上ST的帽子。”一位行業分析師告訴本報記者，而*ST長油的情況更加緊迫，今年全年虧損的話，直接面臨退市。
*ST長油上半年財報中明確預計，年初至三季度末的累計凈利潤可能為虧損。而廣發證券分析師張亮更是指出，由于三季度油運市場創近十年新低，運價難以彌補變動成本，船東整體虧損，雖然四季度旺季可能會有所反彈，但預計2012年下半年油運市場整體運價仍難以彌補成本。
“盡管兩家公司均將虧損的原因歸于航運市場的不景氣，但過去幾年的盲目投資和內部的經營管理問題，也是造成公司虧損的重要因素。”一位航運業內人士對記者指出。
記者查閱長航鳳凰過去的財務報告也發現，在與中外運合并前的2007年和2008年兩年，其造船和租船合同金額高達77億元，幾倍于2006年的船舶資產規模，而這些船舶建造合同，正好需要在2011年開始陸續交付。
長航油運也面臨同樣的問題。2005年之前，我國船東承運的進口原油只占進口總量的10%，國家為此曾提出“國油國運”戰略，設定的目標是2010年國內油運企業承運份額達到50%，這項政策刺激了包括*ST長油在內的中海、中遠和招商局等多家船運企業在2005年至2010年間大規模建造VLCC油輪。
目前，*ST長油已經擁有了近20艘VLCC超大型油輪，居國內第一位，而新運力的交付也導致公司財務費用增加顯著。今年上半年，公司交付3艘VLCC和1艘二程船，財務費用增加了35.7%。
長航鳳凰資不抵債
更令人擔憂的是，目前不管是長航鳳凰還是*ST長油，資產負債率都在不斷攀升。
根據長航鳳凰公布的半年報，公司的負債率已經超過了100%，達到102.46%。而長航油運的資產負債率也高達77%，公司在半年報中也坦陳資金壓力明顯，經營性現金流入不足，借款比重進一步加大，導致公司資產負債率和財務費用上升。
對于航運企業來說，一般資產負債率超過60%就比較危險，而且在銀行信貸方面也會被收緊。比如中遠集團雖然去年也是巨虧，但資產負債率不到60%，并且手上依然握有現金1100億元。
據記者了解，目前的確已經有多家銀行開始收緊對長航鳳凰的新增貸款，公司在半年報中也坦陳，虧損加劇導致失血，資金需求量大與市場融資難的矛盾凸顯。
為了彌補資金缺口，長航鳳凰已經分兩次向母公司長航集團借債共計4億元，甚至還向最終控制人中外運長航集團“求救”。而從去年開始，解決長航系的經營和財務危機問題，也已經成為中外運長航集團工作的頭等大事，不過，由于兩家公司重組整合工作一直“貌合神離”，如今情況并未有太大改觀。
“為了安置長航方面為降低成本進行的減員，集團已經出資了近3億元，從去年開始，長航系的虧損已經拖累整個集團的業績，如果再要求集團幫其償還陸續到期的銀行債務，即使有心也無力。”中外運長航集團一位人士對記者指出。
值得注意的是，為了解決已經資不抵債的長航鳳凰的危機，長航鳳凰在去年年底曾經停牌兩個月籌劃重組方案，不過，長航方面所希望的通過與中外運集團旗下的航運業務重組以達到解決債務危機和完成整合的雙重目的，并沒能獲得雙方的一致贊同，最終導致重組無疾而終。
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